isCar！本次isCar試車組齊聚一堂，除了測油耗、量空間、比配備之外，這五輛CUV不但引擎c.c.數各異，進氣形式也有所不同，各車之間的操駕感受如何就成了一大重點，而本篇不只是嘴上說說，還加碼殘酷加速測試，叫上四位編輯部彪形大漢一同上車、載重測百里，就是要一瞧到底誰才是「夠本錢」的家庭小休旅！
CUV的殘酷測試舞台 動力表現見真章
重點規格表
Luxgen U5
Luxgen U5上頭所搭載的1.6升四缸引擎，乃是沿用自家S3車型重新調校而來，擁有更為優異的120hp馬力表現、扭力則為15.3kgm，配置變速箱為CVT系統，並附有模擬7速手排功能，就由數據來看，其車型馬力重量比「10.6:1」在同場之中具有水準。Luxgen U5雖然最大扭力15.3kgm要4200rpm才可爆發，瞬間衝勁雖比預期有感，不過低速巡航想超越前車時，即便雙可變VVT-i系統帶來迅速的油門反應，轉速揚起也是轉瞬之間，但再加速力道卻比預期差了一些！若將場景轉換至高速路段，再加速同樣力有未逮，與同配置CVT變速箱的HR-V、C-HR來說，為動力流失最嚴重的一員。
Luxgen U5滿載加速測試
★ 編輯A（73kg）＋編輯B（91kg）＋編輯C（75kg）＋編輯D（78kg）＝總重317kg
★ 車重＋小編重量＝1600kg
★ 馬力重量比10.6:1→13.3:1
0～100km/h加速實測成績：17.63秒
首先在單人實測部分，為求加速表現得以完全發揮，得先將車上冷氣系統關閉，並且解除循跡系統使得測試。Luxgen U5變速箱為CVT無段變速系統，所以在全油門情況下，仍會以一檔到底的方式來換取最大輸出，而這具變速箱有附有模擬7速的功能，因此在自動檔位與手排情況下分別測試，力求最好加速表現，但最後仍測得14.92的百里加速成績，於今日同場測試中居於末位。接續進行滿載加速測試，坐上四位總重317kg的小編後，U5全油門一下起步彈射，即感受到動力輸出相當和緩，而這也正與較為延後的扭力峰直相關，在突破4000rpm後才可換得推力表現。最後僅能測得17.63秒的成績，表現甚比僅有116hp、重量1440kg的Toyota C-HR還弱，難為配備本質優異的U5，動力部分確非強項所在。
Mazda CX-3
CX-3雖然未使用目前時下流行的渦輪增壓動力，但這具2.0升Skyactiv-G引擎仍具備優勢，在14.0:1的高壓縮比設定之下，擁有156hp的最大馬力表現，為本次同場輸出最亮眼者，同時搭配Skyactive-Drive 6速手自排變速箱，附有Sport mode可供切換，不僅會將轉速保持在2000rpm以上供驅策，踩下煞車積極的退檔反應也令人印象深刻，超車再加速動力回饋也不令人失望，但熱情的動力反應卻沒給上換檔撥片，令人小有訝異。整體動態反應來說相當活潑、也無太大缺點，不過相較今日同級對手，2.0升高出一階的稅金級距便成罩門。
Mazda CX-3滿載加速測試
★ 編輯A（73kg）＋編輯B（91kg）＋編輯C（75kg）＋編輯D（78kg）＝總重317kg
★ 車重＋小編重量＝1560kg
★ 馬力重量比7.9:1→10.0:1
0～100km/h加速實測成績：11.23秒
在2.0升較大排氣量、六速手自排的優勢之下， CX-3在單人動力測試項目有相當亮眼表現，在測試之前小編先將動力調整至Sport模式並且關閉循跡系統，起步彈射而出時，20.8kgm的扭力表現甚至會讓前輪略為打滑，經過三趟相同條件測試下，單人百里加速測得9.41秒的成績，僅次於1.4T的Vitara！相較於CVT變速箱的動力耗損，Skyactiv-Drive 6速手自排變速箱的表現則相當穩定，在滿載四人的情況下彈射起步，其最終仍可測得11.23秒的成績，端看與單人加速的秒差僅有1.82秒，算是本次評比中相當穩定者。
Toyota C-HR
雖然C-HR搭載的1.2升引擎為今日同場排量最小者，但其秘密武器除卻渦輪引擎常見的直噴科技之外，更擁有Toyota獨門VVT-iW可變正時汽門系統，在附有電子洩壓閥的微型渦輪加持下，讓僅有116hp/18.9kgm的輸出擁有更寬廣的好球帶。實際行駛時，其CVT變速箱反應相較於對手更為靈敏，油門踩踏深度配合轉速揚起細膩之餘，動力傳遞也更為真實，因此雖然帳面輸出不大，但駕駛起來仍可用輕快來形容，同時引擎噪音也抑制得宜，即便轉速拉高也不失質感。
Toyota C-HR滿載加速測試
★ 編輯A（73kg）＋編輯B（91kg）＋編輯C（75kg）＋編輯D（78kg）＝總重317kg
★ 車重＋小編重量＝1757kg
★ 馬力重量比12.4:1→15.14:1
0～100km/h加速實測成績：14.7秒
在進行加速實測之前，看了帳面數據來個沙盤推演，其實不免為 C-HR捏了把冷汗，在自身豪華配備滿載、車重達1440kg的前提下，動力還僅有同場最弱的116hp，怎麼算單人加速都無太大贏面，更何況還要滿載四人！但實際鼓吹一探單人加速實力，將動力調整至運動化模式，全油門彈射而出，可以發現到C-HR動力輸出雖不出色，但轉速域輸出力道平均，在VVT-iW雙可變汽門與渦輪搭配下，116hp最大動力於5200～5600rpm皆可發揮，一反傳統小排量渦輪高速無力的情況，最終測得12.63秒的成績，就算編輯部小編4位入座，還有百里加速14.7秒的表現，且在全油門測試情況下，C-HR的引擎隔音品質也算是不錯。
Suzuki Vitara
Suzuki算是近年來相當勤於發展小排量渦輪的日本車廠，旗下開發出的BoosterJET直噴渦輪引擎共有1.0L、1.2L、1.4L三種排氣規格，而本次試駕的Suzuki Vitara則是採用排量最大的BoosterJET引擎，同樣擁有最出色的140hp動力表現，若論渦輪引擎科技層面，與同場對手C-HR相較之下，Vitara僅有進氣端有VVT可變優化動力，在高轉馬力區間並無得到優化。不過實際駕馭起來，Vitara的動力在六速手自排傳導下，輸出感受卻是最為直接，而且附有Nomal、Sport、Snow三種動力設定，若切換至Sport油門反應將更為靈敏，衝勁為同場最強烈！
Suzuki Vitara滿載加速測試
★ 編輯A（73kg）＋編輯B（91kg）＋編輯C（75kg）＋編輯D（78kg）＝總重317kg
★ 車重＋小編重量＝1552kg
★ 馬力重量比8.8:1→11.0:1
0～100km/h加速實測成績：10.15秒
在前往測試地點的途中，小編就對扮相老實的Vitara感到印象深刻，其加速感受稱之為羊皮狼絕不為過，然而在經加速實測後，令人更加對這1.4T動力滿意。端看Vitara整體車輛規格，其140hp最大動力就僅次於1.8NA的HRV，更令人驚豔的是，即便Vitara配有全時四驅系統，仍營造出全場最輕盈的1235kg車重，讓其馬力重量比僅有8.8:1，不論是在單人加速時的8.54秒成績，或是全員滿載下的10.15秒，皆是全場之冠！
Honda HR-V
HR-V採用1.8升SOHC VTEC自然進氣汽油引擎，可輸出143hp/17.5kgm的最大動力，搭配CVT無段變速箱。其動力輸出一如CVT線性感受，隨駕駛踩下油門循序漸進推疊，若是需要及時輸出反應，大腳踩下轉速揚起，也能給出足夠力道推進，不過高轉速時引擎運轉聲不算細緻，傳入車廂內有些許惱人。而這套CVT系統也附有模擬7速手排功能，並且在方向盤後方設有換檔撥片，為爬坡、進出彎道時的最佳利器，其模擬出來的變速自由度也相當高，算是在平穩動力中的小小樂趣。
Honda HR-V滿載加速測試
★ 編輯A（73kg）＋編輯B（91kg）＋編輯C（75kg）＋編輯D（78kg）＝總重317kg
★ 車重＋小編重量＝1590kg
★ 馬力重量比8.9:1→11.11:1
0～100km/h加速實測成績：12.58秒
Honda HR-V與Mazda CX-3兩者在台灣CUV算是早生之輩，在動力輸出上也僅有13hp差異，HR-V略遜於CX-3，再加上價格帶相近之下，兩者至今仍是既生瑜何生亮。但透過本次實際加速測試下，也發現HR-V雖然搭載CVT變速箱，加速表現仍與CX-3不分軒輊，在全車滿載的情況下，馬力重量比也與CX-3相去不遠，並且在單人加速部分測出10.39秒、滿載12.58秒的好成績，兩種加速秒差與搭載六速手自排的CX-3亦是接近，可見Earth Dreams Techology操刀下的CVT確有高效表現。
isCar小編人肉限速器合影＝總重317kg
彎道悠遊 顯盡各家操控優勢
Luxgen U5
雖然說U5在動力表現部份不盡人意，不過在行路質感上卻是令人滿意，底盤採用小車級距常見的麥花臣＋拖曳臂結構，但透過優異的阻尼彈簧設定，面對路面坑洞處理算得上細膩，其次則為配胎與輪拱隔音處理不俗，即便是經過粗糙路面也未有過多惱人異音，在低速悠遊之下備感舒適，也可感受其設定用心之處。於蜿蜒的台三線中行駛，Luxgen U5能以輕盈的方向盤手感，營造出無壓力的駕駛氛圍，唯一要挑剔之處，僅是方向盤、底盤對於路面訊息傳遞稍嫌模糊，若想要山路上開快仍須要點時間熟悉其特性，但經過一天相處之下，反而覺得山路才是U5的最佳舞台，良好的底盤協調性讓人更敢在彎中驅策油門，也鮮少會有推頭情況發生！
Mazda CX-3
CX-3底盤結構採用前麥花臣、後拖曳臂系統，胎圈配置為215/50R18，整體來說行路質感相當全面且均衡，較有韌性的懸吊設定，讓駕駛者可以清晰感受到路面回饋，且在良好的阻尼設定之下，不僅貼地性十足、也不會令人感到不適。在彎道表現部分，轉動CX-3方向盤即可感受到精準的指向性，搭配上新年式車型標配的G-Vectoring Control」G力導引控制技術，讓路線控制精確之餘，車身動態感覺更加游刃有餘，將高重心CUV的過彎側傾不適大幅降低，就以操控面來說相當就手，也無古怪脾氣。
Toyota C-HR
過往Toyota小車操控感受雖是靈活，但卻給人幾分不夠穩重的感覺，但C-HR在TNGA底盤加持下，不但擁有媲美轎車的重心表現，上路時還給人相當足夠的安定感，而其懸吊配置前麥花臣、後雙A臂，在道路回饋處理上也顯得更加細緻，在本次評測中，其舒適面獲得編輯們認同。其安定感受在彎道同樣表露無遺，仰賴同場最寬前後1500mm的輪距設定，以及自適分配傳動比例的AWD系統，加上較低的駕駛著坐點，C-HR在過彎時穩定不躁進，即便其動力表現不算出色，但在連續彎道中挺進仍是樂趣橫生。
Suzuki Vitara
Vitara除了在動力表現亮眼之外，其操控特性也出人意表，坐進車內高聳的著坐點，及其方向盤角度、排檔桿位置皆帶給人十足RV感受，不過其足下懸吊卻是相當硬派，搭配上四輪傳動與輕盈的車重、最短軸距等天生優勢，進出彎道之犀利程度同為全場之最，甚至已可符合熱血駕駛的口味。不過針對CUV屬性而言，除了個性化之外也得兼顧實用，日常乘載家人等需求，而Vitara過於清晰的路感就成了缺點，由底盤傳來的震動不僅明顯，輪拱隔音也稍嫌不足，雖然開起來最快、最利，但行路質感卻打了折扣。
Honda HR-V
HR-V在底盤結構上同樣採用前麥花臣、後拖曳臂的懸吊形式，但相對其動感的外觀扮相，整體底盤回饋偏向舒適為多，經過路面不平路段，長行程懸吊及阻尼設定也相當稱職，搭配上轉向輔助力道適中的方向盤，開起來其實無太多可挑剔之處。不過論舒適性是夠，但在整日路程試駕下，小編仍發現到底盤回饋仍有些微碎震，對其行路質感略有減損；若是嘗試用再激烈一些的方式操駕，可以發現HR-V懸吊設定雖然偏軟，過彎側傾情況也算明顯，滑過不平路面時懸吊仍有餘裕吸收衝擊，保有良好協調性處理刁鑽彎角。
總結報告
台灣CUV市場至今呈現越見熱鬧的局面，當消費者選擇越來越多，車輛在各方面更會被拿放大鏡檢視，就如本動力單元即是挑選重點之一，不論你是生性好動的年輕人，還是要買車載家人的輕熟男，動力夠用一定是基本的，若能兼具行路質感更好。但在本次評比的五車上頭，動力與行路質感卻像是天平兩端，難有兩項兼備的車款誕生，因此消費者在選購CUV時，仍需考量自身用車的喜好點，並且前往展間親自體會其動力特性、底盤回饋，才可挑得心滿意足的好車。
發表於 2017-10-19 05:00
